История развития законодательства транспортной безопасности на воздушном транспорте

Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.

В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта. Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта. В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления. Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.